Tag Archives: Agartala

Dhaka one more time

Dhakan liikennetrilogia – viimeinen osa

The Fellowship Of The Wheels

Bangladeshin liikenne on jotain aivan muuta. Se ei ole liikennettä. Se on kaaosta, joka vain sattuu tapahtumaan tasahkoilla alueilla, jotka on päällystetty asfaltilla tai sitten ei. Kaaoksessa voima on valtaa ja vauhti valttia. Tervetuloa Bangladeshiin.

Tosiaan. Liikenneonnettomuuksia sattuu Bangladeshissa joka päivä. Nyt ei puhuta yhdestä tai kahdesta onnettomuudesta, vaan niitä sattuu jatkuvasti. Bangladeshin liikenteessä kuolee vuosittain käsittämätön määrä ihmisiä [LUKUMÄÄRÄ TÄHÄN]. Harva se hetki menee jossain bussi ojaan tai rekka kumolleen. Joskus käy tuuri, joskus taas Allah saa enemmän työtä. Päivittäin voi lukea lehdestä kuinka jossain on kaatunut bussi ja niin ja niin monta on kuollut ja niin niin monta on toimitettu sairaalaan. Ja lehdillähän on aina uutiskynnys, joten on turha odottaa, että se naapurikorttelissa rekan alle jäänyt riksa saa paljon palstatilaa. Pieniä ”onnettomuuksia” sattuu aivan koko ajan. Bussi ajaa bussin perään, riksa ajaa riksan perään (mikä muuten on aivan normaali tapa jarruttaa ko. laite), riksa ajaa bussin alle, bussi ajaa riksan ylle, jne… Näistä selvitään yleensä kipakalla sanailulla ja sillä että joku kampeaa sen riksan sieltä bussin lokasuojasta irti.

Onnettomuudet eivät olekaan mikään ihme, kun miettii mitä kaikkea liikkuu samoilla kapeilla tai leveillä teillä. Paitsi että tien leveydellä ei loppujen lopuksi ole mitään merkitystä. Leveämmälle tielle vain mahtuu enemmän autoja, busseja, polkupyöriä, riksoja, pieniä takseja, isoja takseja, mopoja ja jalankulkijoita. Pistetään sekaan vielä jokunen koira, useampi kili ja muutama lehmä niin kuvaelma on valmis.

Yleisin kulkuväline joka paikassa on polkupyöräriksa. Niitä löytyy lähes jokaisesta risteyksestä parhaimmillaan kokonainen armada. Sillä pääsee kätevästi lyhyitä matkoja, mutta vähääkään pidemmille matkoille on otettava moottorillinen kulkupeli. Seuraavana vaihtoehtona on moporiksa, joka on melko kätevä jopa ruuhkaisilla teillä, mutta ei mukavuudessa pärjää kuitenkaan takseille. Takseja on kuitenkin harvassa ja silloinkin lähinnä Dhakassa. Niitä tulee kahdessa tyypissä; pieni ja romuinen tai vähän isompi ja vähemmän klommoilla. Pienemmät ovat halvempia, mutta samalla myös epäilyttävämpiä eivätkä ole suositeltavia yöliikenteeseen. Välillä saattaa myös joutua harhailemaan jos kuski ei tiedä mihin pitääkään mennä. Isommat ovat lähes identtisiä kopioita naapurimaan Ambassadoreista ja edellyttävät eniten kupeen kaivamista, mutta tarjoavat sen ”something extra” sitä haluaville.

Poikittaiseen ja vertikaaliseen lähiliikenteeseen tarkan markan miehen valinta on paikallisbussi. Niitä tulee yhdessä tai kahdessa kerroksessa. Molemmat yhtä täyteen pakattuja, sisä- ja ulkoportaita myöten. Jos meinaa mennä yläkertaan, kannattaa katsoa tarkkaan että ei tarvitse jäädä pois ennen kuin vasta päätepysäkillä. Sen minkä säästää hinnassa saa maksaa takaisin henkilökohtaisen tilan kutistumisessa oman kehon muotoiseen avaruuteen, ja lisäksi matkan kestossa. Paikallisbussilla kulku on meinaan h-i-d-a-s-t-a. Keskivauhti vajaat kymmenen kilometriä tunnissa. Himpun verran nopeampaa siis kuitenkin kuin kävellen.

Jännintä kuitenkin kaikkien erilaisten kulkuvälineiden kirjossa on se, että ne kaikki ovat lähes täysin käyttökelvottomia ja varmin ja nopein tapa päästä paikasta toiseen on perinteinen apostolin kyyti. Ainakin lyhyillä matkoilla. Tosin maan pääkaupunki, Dhaka, on taasen sen verta iso, että lyhyitä matkoja ei oikeastaan ole. Dhakassa liikenteen kirjo aiheuttaa myös toisen ilmiön, joka puoltaa jalkapatikkaa jos ei ole kiire tai matka ei ole pitkä, nimittäin tajunnan ylittävät liikenneruuhkat. Ne eivät ole mitään pieniä ruuhkia vaan oikeita jumeja. Ja kun on jumi, on siellä kaikki samassa läjässä, sekä pienet että suuret. Tämä liikenteen puuroutuminen johtaa siihen, että kaupungin läpi ajaminen on täysin mahdotonta. Ei mahdotonta oikeasti, mutta kahden kilometrin matkaan voi hyvin joutua varaamaan vajaan tunnin. Todellinen syy paikallisbussienkin hitauteen on ruuhkat. On kuin yrittäisi tunkea metristä halkoa neulansilmän läpi. Eihän se mahdu.

Toisaalla maailmassa ruuhkia saatettaisiin yrittää hillitä rakentamalla ohitus- tai ylitysteitä tai sitten raiteilla kulkevia liikennevälineitä. Onnen arpa ei ole osunut Dhakalaisten pendelöijien kohdalle. Dhakasta ei löydy pikateitä eikä myöskään lähialueen raideliikennettä huolimatta siitä että kaupunkiin on saatu ahdettua lähestulkoon kaikki mahdolliset muut liikennevälineet. Miten olisi yksi metro? Tai edes raitiovaunu?

Yleensä isoissa kaupungeissa liikennettä ohjaavat liikennevalot, mutta Dhakassa asia menee jokseenkin päinvastoin. Ei sillä etteikö Dhakassa olisi liikennevaloja. Eikä sillä etteivätkö ne toimisi tai että ne näyttäisivät väärin. Niillä ei vain näytä olevan mitään virkaa. Ne vaihtuvat kaikessa rauhassa itsekseen punaisesta vihreään ja taas takaisin punaiseen liikenteen soljuessa ohi omassa tahdissaan. Risteykset eivät toki ole aivan täyttä anarkiaa, vaan valojen läsnäolosta huolimatta lähestulkoon jokaisessa risteyksessä seisoo poliisi, joka ohjaa liikennettä. Melko kätevää. Rakennetaan täysin toimiva automaattinen systeemi, jota kukaan ei siten noudata ja palkataan satamäärin liikennepoliiseja seisomaan metallitolppien korvikkeina ja viittilöimässä että kuka saa ajaa ja koska.

Pitkän matkan busseilla ei ole yleensä ongelmia ruuhkista, mutta matkanteko on muuten vain kohtuu hasardia. Jos kaupungin sisäisten linjojen vauhti ei päätä huimaa, niin ulkopuolelle suuntautuvilla linjoilla vauhtia sitten riittää. Aina kun tie on riittävän tasaista (ja se on lähestulkoon aina, katsokaa vaikka Bangladeshin korkeuserokaaviota jostain) ja tarpeeksi ehjää, painetaan menemään kaasu pohjassa. Kovat tilannenopeudet johtavat väistämättä joihinkin mielenkiintoisiin tilanteisiin. Välillä edessä saattaa olla vaikkapa lehmä, jolloin vedetään liinat tiskiin ja töötätään torvea kunnes eläin suostuu lähtemään pois. Pyöräriksoille ja pyöräilijöille sekä ihan vaan jalankulkijoille saa pelkkä torvi riittää ja pienemmät tienkäyttäjät saavat itse keksiä kuinka pääsee bussin kulkureitin alta pois. Toisinaan eteen tulee hitaampi auto/bussi/muu joka ei mitenkään hidasta matkantekoa sillä sen voi ohittaa oli tie kuinka leveä tahansa. Ohittaminen tietysti tehdään niin kovaa kuin vain mahdollista, jotta ehditään nipin napin vastaantulevan rekan alta takaisin omalle kaistalle. Välillä ei ehditä ja silloin mennään mukkelismakkelis.

Jos jotain busseissa on erinomaista, niin se on henkilökunta. Pääasiallisesti busseissa, sekä lähi- että kaukobusseissa, on töissä kolme ihmistä, joskus neljä; kuski eli bussin ohjaaja, rahastaja eli lippujen myyjä, konnari ja lippujentarkastaja, kolmas tyyppi (ja joskus myös neljäs tyyppi) eli yleinen huutaja, sisäänheittäjä, ulosheittäjä, tavaroiden ahtaaja, peruutustutka, pysäytysnappi ja yleinen varoitusääni sekä ohikulkeville että -seisoville.

Kuskit ovat erittäin tärkeitä, hyvät kuskit vielä tärkeämpiä. Jostain syystä niitä on osunut hämmästyttävän tiheästi Bangladeshiin, erityisesti Dhakaan. Maaseudulla kuskit ajavat kovaa, mutta yllättävän tarkasti lähestulkoon aina väistäen kaiken tiellä liikkuvan ja seisovan. Dhakassa bussit eivät liiku kovaa, mutta tilaa on vähän. Jollain ilveellä nämä julkiliikenteen trapetsitaileilijat onnistuvat venkslaamaan parikymmenmetrisen laatikkonsa jokaisesta pienestä aukosta mikä ilmaantuu täysin jumissa olevaan liikenteeseen. Joskus jopa liian pienestä, jolloin aukkoa maagisesti suurenee kun peltikoslat väistyvät tieltä.

Rahastajat ovat oma rotunsa. Rahastajat ovat ihmiskäärmeitä, jotka luikertelevat bussilastillisen matkustajia läpi keräten rahat ja jakaen liput. Vaihtorahat kulkevat mukavasti kädessä siisteissä nipuissa ja he tietävät jokaisen paikan matkan varrella ja hinnan niiden välillä.

Kolmannet tyypit ovat bussien liikenneverbaliikan mestareita. Sen lisäksi että he pysähdyksillä huutelevat ja houkuttelevat lisää matkustajia ja heittelevät matkatavarat katolle tai tunkevat ne sisään, on heillä hallussaan merkillinen koodikieli erilaisia koputuksia, taputuksia ja huudahduksia. Näillä kolmella eri merkillä saadaan bussi ja matkustajat ja ympärillä olevat toimimaan juuri halutulla tavalla. Bussin pysäytykselle ja lähtemiselle on omat äänensä. Ohikulkijoita varoitetaan omalla äänellä. Myös peruutustutkan toimi hoidetaan kätevästi läpsimällä bussin takaosan kattoon. Toisinaan autoissa on neljäs tyyppi, joka hoitaa samaa virkaa kuin kolmas tyyppi. Neljännet tyypit hyppäävät jossain vaiheessa kyytiin ja muuttuvat kolmansiksi tyypeiksi, kun edellinen kolmas tyyppi hyppää pois. Nämä jos jotkin ovat bussiliikenteen jokapaikanhöyliä.

The Two Rivers

Bangladeshille on siunattu lukematon määrä vesireittejä, joita ei ole jätetty hyödyntämättä. Voisi kuvitella joella olevan tilaa paattien rellestää, mutta luulo on väärä. Jos tiet olivat pullollaan jos jonkinlaista kulkupeliä, niin ovat myös vesipinta-alat. Niillä voi nähdä yhdellä silmäyksellä isoja parisataametrisiä tankkereita, satoja matkustajia vetäviä lauttoja, vähän pienempiä lauttoja, rahtialuksia, pienempiä rahtiveneitä, monen kokoisia purtiloita ihmisten raijaamiseen jokien yli, pieniä kalastuspaatteja, jollia ja soutuveneitä jos jonkinmoisia sekä kaikkea muuta mahdollista mikä vain sattuu kellumaan tai ainakin yrittää sitä.

Vesireittien isoimman kaliiberin ihmisraijaajat ovat monikerroksisia lauttoja, jotka kulkevat jokien varsilla olevien pienempien ja isompien kaupunkien välillä. Lautoilla matkustaa kirjaimellisesti monen kerroksen väkeä. Ylimmässä kerroksessa ja mukavimmissa, ilmastointilaitteella ja televisiolla varustetuissa hyteissä matkustavat parempiosaiset, keskiluokka sen sijaan joutuu tyytymään vaatimattomampiin, tuulettimellisiin hytteihin. Suurin osa laivasta kuitenkin täyttyy halpamatkustajista, jotka tekevät matkaa laivan kannella siinä tilassa minkä kukin onnistuu itselleen varaamaan. Usein tämä tarkoittaa juuri ja juuri makuupaikan verran tilaa.

Matkustusliikenteen bulkki tulee kuitenkin tulee ihan yksinkertaisesta lossiliikenteestä jokien yli. Pienet muutaman hengen soudettavat puupatit kuljettavat jatkuvana virtana ihmisiä joen töyräältä toiselle. Isommat samankaltaiset, mutta moottorilla kulkevat, kuljettavat jo monta kymmentä ihmistä sekä satunnaisen pyörän tai muun rahdin ylitse.

Vesilläkään ei ole aivan auvoista. Siellä, samoin kuten kuten teillä, määräytyy kulkuoikeus hevosvoimien mukaan. Isot lautat ja tankkerit eivät paljoa viis veisaa jos pari, kolme, kymmenen kalastajapaattia tai niiden verkot sattuu jäämään alle. Pitäisihän heidän nyt nähdä noin iso paatti ja mennä pois alta. Verkkoja ei muutenkaan ole kovin fiksua laittaa siihen kulkureitille.

Edes isoilla aluksilla ei ole täysin turvassa kymmenien tai satojen tonnien teräksen sisällä. Joka vuosi niitäkin sattuu uppoamaan ja muuttumaan leikkipaikaksi täkäläisille kaloille. Ottaen huomioon yleisesti tämän maailmankolkan keskimääräisen uimataidon, en pistäisi kovin vahvaa toivoa uutisille otsikoilla ”Lautta upposi, kaikki selvisivät rantaan”. Hämmentävää onkin, että monissa paikoissa missä vettä riittää yllin kyllin, sekä vieläpä veden päällä liikennettä, ei juuri kukaan alueella osaa uida.

Return Of The Rickshaw

Tuk-Tuk eli autoriksa, tuttavallisemmin pelkkä riksa – tuo pieni pyörillä kulkeva mopomoottorilla kiihtyvä laite, joka ei missään sivistyneessä maassa saisi ikinä lupaa edes tulla ajotien lähelle. Joskus ne ovat keltaisia, joskus ne ovat sinisiä, joskus pienempiä, joskus isompia, mutta aina ne ovat lähes samaan muottiin valettuja moottoroituja kopperoita.

Näin ei ole Bangladeshissa. Täällä riksa ei ole riksa. Täällä riksa on polkupyörä jonka taakse on laitettu katoksellinen koppi tai sitten vain puulava. Tai toisinaan metallikalterein varustettu häkki. Riksa ei täällä ole vain pelkkä yksinkertainen matkustajan siirtämiseen paikasta toiseen tarkoitettu väline. Täällä sillä hoidetaan kaikki tavarakuljetuksista postilaatikoiden tyhjentämisen kautta koulukyyteihin.

Riksojen monimuotoisuus onkin niiden yksi mielenkiintoisimpia kohtia. Koulujen lähellä saattaa nähdä useita riksoja joiden takaosa on metallikalterein aidoitettu häkki. Nämä ovat koulukuljetusriksoja, jotka on yleensä lastattu siisteissä koulupuvuissaan olevia lapsosia täpötäyteen. Kalterit pitänevät villeimmätkin kurittomat oppilaat aisoissa. Toinen erikoinen riksa on postiriksa, jonka takana taasen on metallikoppi, johon ladotaan postilaatikoista kerätyt kirjeet ja kortit.

Riksojen ympärillä käydään myös toisenlaista bisnestä. Kuten tälle osalle mannerta on tyypillistä, kaikki liikkuva koristellaan mielellään kiireestä kantapäähän. Riksat eivät ole poikkeus ja niiden ympärille on kehittynyt aivan oma taiteenalansa. Varsinkin Dhakasta löytyy paljon riksojen koristeluun erikoistuneita pajoja, jotka eivät vain yksinkertaisesti maalaa riksoja vaan luovat niistä taideteoksia, jotka ovat yhtä uniikkeja kuin Mona Lisa, joskin varsin paljon värikkäämpiä.

Polkupyöräriksat ovat ehkä ketterin väline liikkua pitkin välillä varsin kapeita Dhakan katuja, sillä ne pystyvät kulkemaan monesti sellaisia reittejä pitkin mitä muilla kulkupeleillä ei pysty kulkemaan. Tosin kadut saattavat olla toisinaan niin kapeita, että liikenne usein puuroutuu siihen pisteeseen, että riksat seisovat pitkissä jonoissa odottamassa ajoväylän avautumista. Isommilla kaduilla riksat pääsevät kulkemaan ketterästi tien laidassa, poissa moottoriajoneuvojen tieltä. Mielenkiintoinen yksityiskohta on myös se, että riksoilla vaikuttaa olevan lupa kulkea mihin suuntaan tahansa tietä huolimatta siitä mihin suuntaan kaistan oikeasti pitäisi kulkea.

Tuk-tuk ei ole puolestaan Bangladeshissa ole tuk-tuk eikä edes autoriksa. Täällä tuk-tuk on — hämmentävää kyllä – pieni vihreä koppero jota kutsutaan nimellä ”green baby taxi” tai nimellä CNG. Erityisen omituista, sillä kyseinen kuluväline ei mitenkään voi olla taksi, ei edes infantti sellainen. Myös moottorillisia riksoja tulee monessa maussa. Niitä löytyy pieniä (yhden perheen), isompia (ota mummot mukaan -malli) sekä extra pidennettyjä kahdella pitkittäisellä penkillä varustettuina (koko suku kerralla kyytiin -malli). Pienemmissä malleissa saattaa kuljettaja istua metalliverkkokopperon sisällä. Liekö sitten että kuskeja ryöstettäisiin vähemmän vai siksi että olisi helpompaa käydä ns. ”juoksuriksalla”. Myös posti kulkee toisinaan moottorilla. Ne ovat kuten lihasvoimamallisetkin, mutta hiukan isompia. Sen sijaan koulukyydit kulkevat vain testosteronin voimalla.

Nimitys CNG on vauvataksia selkeämpi, vaikka kuulostaakin ensi alkuun kryptiseltä. Se tulee nimittäin sanoista Compressed Natural Gas ja tarkoittaa suomeksi sanottuna sitä, että nämä kyseiset autoriksat kulkevat löpön sijaan kaasulla. Täällä suunnalla pallon kamaraa tuota luonnon omaa kaasua pulppuaa suoraan maan ytimestä. Se on siis aito luonnontuote, puhdas, ympäristöystävällinen, pakokaasuton ja halpa. Tätä samaa kaasua käytetään myös joissain busseissa, ja lisäksi lähestulkoon jokainen auto näillä seuduilla voi kulkea sekä kaasulla että fossiilisilla polttoaineilla. Tätä varten on rakennettu maanlaajuinen verkko tankkauspisteitä, joissa voi täyttää auton tai riksan perässä olevan kaasupullon suunnilleen yhtä nopeasti kuin bensatankinkin.

Tieliikenteen kaoottista luonnetta tuskin voi suositella siirrettäväksi mihinkään muuhun maailmankolkkaan, mutta jos jotain niin maakaasuautot (ynnä muut) ovat sellainen asia jonka voisi muualla ottaa opiksi Bangladeshin liikenteestä. Toki Bangladeshilla on luontainen lähde tuottaa paineistettua kaasua kulkupelien käyttöön, mutta kaasua käytetään myös muualla maailmassa vaikka kuinka paljon vain liesien tai talojen lämmitykseen. Jos asia saadaan toimimaan jossain niinkin sekavassa, takapajuisessa ja varattomassa maassa kuin Bangladesh, luulisi että sama voitaisiin saada toimimaan missä tahansa meidän ”sivistyneistä” valtiosta.

Miksi Intia?

Miksi Intia?

Bangladeshissa matkustaminen auttoi aika nopeasti keksimään vastauksia meille usein esitettyyn kysymykseen: MIKSI INTIA? Maissa on sekä paljon samaa että silti tarpeeksi eroja, joten Bangladesh antaa Intialle sopivaa kontrastia ja auttaa hahmottamaan juuri ne syyt MIKSI. Tällä ei kuitenkaan tahdota sanoa, etteikö MYÖS Bangladesh… Mutta asiaan.

RUOKA

Ei käy kieltäminen, kyllä yksi merkittävä syy matkustamiselle on ruoka, ja nimenomaan hyvä sellainen. Onhan vaikka Italiassa jos jonkinlaista loistokasta historiallista nähtävyyttä, mutta käsi sydämelle: kukapa ei matkustaisi sinne ensisijaisesti pastan, pizzan, juustojen, viinin ja jäätelön takia? Ne vain tarjoillaan upean miljöön kera. (Ville, saat olla säännön vahvistava poikkeus jos haluat, tai jos et vain viitsi myöntää että tosiasiassa väitöskirjan kimmokkeena on ollut italialainen ruoka 😉

Intiassa matkustaessa ruokaa ei välttämättä aina tule edes ajatelleeksi. Sitä nimittäin on, paljon ja kaikkialla. Joten kun nälkä iskee, helpotus on yleensä lähellä. Usein voi myös valita, ottaako jotakin pikkupurtavaa katukojusta vai meneekö läheiseen enemmän tai vähemmän tasokkaaseen ravintolaan. Jos tuntee yhtään intialaista ruokakulttuuria ja erityisesti -sanastoa (esim. suomalaisten nepalilais-/intialais-/pakistanilaisravintoloiden perusteella), niin mistä tahansa näistä on helppo valita haluamaansa sapuskaa. Kojusta vaikkapa samosaa tai pakoraa, ravintolasta jotakin listan perusteella, sellainen nimittäin löytyy kaikkein köykäisimmistäkin paikoista, jos ei muuten niin seinälle kirjoitettuna. Joskus harvoin lista on tarjolla ainoastaan hindiksi ja devanagari-aakkosin kirjoitettuna (tai muulla paikallisella kielellä). Miltei aina löytyy myös ”englanninkielinen” lista, joka useimmiten on luettelo selkoaakkosille translitteroiduista hindinkielisistä ruokien nimistä. Edellyttää siis jonkinlaista sanaston tuntemusta, mutta syömällähän sitä kertyy…

Ruoka on tietysti näin merkittävä tekijä sen takia, että olemme kasvissyöjiä. Muutoinhan Bangladeshissakaan ei olisi ollut mitään valittamista tarjolla olevan ruoan määrän ja vaihtoehtojen runsauden suhteen. Porkkananpurijoille oli siellä valitettavasti tarjolla usein vain ”mixed vegetablea” ja linssikastiketta – ruokia jotka voivat olla erinomaisen hyviä, mutta jotka saavat päivä toisensa perään nautittuna kaipaamaan vähän vaihtelua.

Intia puolestaan on kasvissyöjän paratiisi. On vaikea kuvitella, että koko maassa edes olisi kovin montaa ravintolaa, joka tarjoaisi pelkästään lihallisia ja kalallisia ruokia eikä yhtään kasvisvaihtoehtoja. Sen sijaan maasta löytyy, alueellisesta tiheysvaihtelusta huolimatta, vaikka kuinka paljon ”Pure veg” -ravintoloita. Eikä tässä vielä mitään; Intiasta löytyy jopa kokonaisia ”Pure veg” -kaupunkeja. Monet pyhät kaupungit ovat nimittäin täysin liharuoattomia (ilman päivittäistä pihviään elämään kykenemättömien kannattaa kiertää ne kaukaa). Joka tapauksessa kaikkialla muuallakin otetaan vakavasti ja ymmärretään se, jos kertoo olevansa kasvissyöjä, ja suurin vegetaristin kohtaama haaste on kasvisvaihtoehtojen runsaudenpula eikä suinkaan niiden vaikea saatavuus.

VALINNANVARA

Intiassa on tarjolla oikeastaan mitä vain. Samassa maassa voi mennä sukeltamaan tai laskettelemaan, ihailla maisemia Himalajan huipuista rutikuivien aavikoiden kautta trooppisiin palmurantoihin, henkistyä temppeleissä ja joogakouluissa tai nauttia yltäkylläisestä elämästä herkullisen ruoan, hyvän juoman, ylellisten vaatteiden ja kauniiden tavaroiden muodossa. Kaiken tämän voi halutessaan kokea vaikka vain parissa viikossa.

Kaikkea edellä kuvattua on vieläpä tarjolla useissa eri hintaluokissa, joten voi itse päättää, paljonko mistäkin haluaa maksaa. Tätä päätöstä voi myös vaihdella miten milloinkin huvittaa: ensin voi käydä tuhlaamassa tuhansia rupioita ostoksilla ja sitten tapella riksakuskin kanssa kymmenestä rupiasta. Nälän voi sammuttaa parillasadalla paikallisen keskiluokan suosimassa ravintolassa tai muutamalla kymmenellä kadunvarressa. Yösijakseen voi valita parikymmentä euroa maksavan ilmastoidun hotellihuoneen tai sitten muutaman euron hintaisen vaatimattomamman asumuksen.

Epäjohdonmukaista? Jopa kaksinaamaista? Ehkäpä, mutta Intiassa on melkein pakko heittäytyä maan omintakeiseen markkinatalouden muotoon ja päättää mitä haluaa ja mihin hintaan. Tämän jälkeen hinnasta on vielä neuvoteltava myyjän/tarjoajan kanssa ja muistettava, että hänellä on aina mahdollisuus kieltäytyä myymästä, jolloin dilemmasta halu VS hinta tulee entistä polttavampi.

Joka tapauksessa oleellinen osa Intian monimuotoisuuden kokemusta on, että sen kokee eri hintaluokissa ja sulkee korvansa sosiaalisen omatunnon soimaavalta ääneltä. Sitä paitsi, vaikka länsimaisella matkaajalla olisikin periaatteessa varaa tasokkaimpiin hotelleihin (tosin huippuhotelleihin ei saa Kämpin hinnoilla edes lakanoita), hyviin ravintoloihin ja yksityiskuskeihin, niin kyllä kai paikallisen pienyrittäjyyden tukeminen on myös – tai jopa erityisesti – sosiaalisesti oikeudenmukaista. Vaikka maksetut hinnat saattaisivat tuntua naurettavan ja jopa epäreilun alhaisilta, niin maassa maan tavalla ja hintatasolla… Suuresta osasta palveluita turisti toisaalta pulittaa, tietäen tai tietämättään, valkoisen miehen lisää. Tämä lienee reilua niin kauan, kuin turistien maksamat korotetut hinnat eivät vaikuta inflatorisesti myös paikallisten maksamiin hintoihin. Toisaalta juuri tästä syystä riksakuskin kanssa kannattaa välillä tapella mitättömistä summista: jotta he eivät totu siihen, että turisteilta saa aina kynittyä moninkertaisia hintoja, ja jotta hinnat eivät lopulta nouse hallitsemattomasti myös paikallisille.

HELPPOUS

Väitetään, että Intian-matkailussa olisi jotain erityistä kestävyyttä ja sietokykyä vaativaa. No jaa, kyllähän se ennemmin tai myöhemmin käy henkisesti voimille, mutta ihan käytännön tasolla Intiassa matkustaminen on valtavan helppoa, jos siis vain onnistuu pysymään tolkuissaan.

– Kieli –

Ehkä keskeisin Intiassa matkustamista helpottava tekijä on kieli. Ei, ei mikään niistä 22 virallisesta alueellisesta kielestä tai 1600 murteesta, vaan tietysti englanti. Tuo nykymaailman lingua franca kukoistaa Intiassa edelleen brittien siirtomaavallan perintönä. Intiassa esimerkiksi ilmestyy päivittäin lukuisia englanninkielisiä sanomalehtiä, joiden lukijakunnan pääosa lienee paikallisia eikä suinkaan maassa asuvia tai matkustavia ulkomaalaisia. Hindistä on jo pitkään yritetty tehdä valtaisan maan ensisijaista yhteistä kieltä, ja kuulemamme mukaan projekti alkaa hiljalleen edetä. Silti on edelleen yleistä, että malayalaamia puhuva keralalainen ja urdua puhuva kashmirilainen kommunikoivat keskenään mieluummin englanniksi kuin hindiksi.

Kuten jo jossain aiemmassa sivukommentissa mainittiin, englanti hallitsee usein myös katukuvaa, sillä suuri osa liikkeiden nimistä ja niiden kylteistä on englanniksi (ja mahdollisesti lisäksi paikallisella pääkielellä). Tämä auttaa liikkumista, sillä varsinaisten tienviittojen puutteesta huolimatta pystyy yleensä suunnistamaan melko kätevästi kyltteihin kirjoitettujen osoitteiden perusteella. Junalla matkustamista puolestaan helpottaa se, että asemien nimet lukevat (pienempiä paikkakuntia kenties lukuun ottamatta) sekä paikallisittain että englanniksi. Suurimmilla rautatieasemilla myös aikataulut ym. opasteet (vaikkapa lipunmyyntiin, infotiskille, station managerille) lukevat aina englanniksi.

Englannin ylivaltaa Intiassa ei tietenkään pidä liioitella. Tilastojen mukaan vain murto-osa intialaisista puhuu englantia, mutta ottaen huomioon että maassa on miljardi asukasta, tuo murto-osakin tuntuu matkaajasta melko usealta, melkeinpä jokaiselta vastaantulijalta. Vastaantulijasta sitten riippuu, millaiset hänen englannintaitonsa ovat, mutta yleensä ainakin auttavat. Ja sehän riittää. Riksakuskien ja kaupustelijoiden kanssa tuntee tosin välillä puhuvansa aivan eri kieltä, kun kieltosana ”Ei” vaikuttaa heistä ilmaisevan mitä suurinta kiinnostusta tarjottua palvelusta tai tavaraa kohtaan…

Englannintaidot eivät tietenkään jakaudu tasaisesti sen enempää sosiaalisesti kuin maantieteellisesti. Syrjäkylissä englannilla tuskin pötkii kovin pitkälle, suurkaupungeissa taas monilla yhtään paremmin toimeen tulevilla englanti on kotikielenä. Luonnollisesti myös turistien suosimissa kohteissa englanti on ainoa kieli mitä tarvitsee. Näissä paikoissa kieltä opitaan, jos ei kouluissa, niin sitten turisteilta, ja kielirepertuaari saattaa yltää jopa muutamaan sanaa saksaa, ranskaa tai espanjaa. Suomea ei onneksi osata vielä muualla kuin Goan aurinkorannoilla (Stockmannin laatu, Anttilan hinta!).

Englannintaitojen sosiaalinen jakautuminen tulee selvästi esille intialaisessa junassa ja sen eri luokissa. Kakkosluokan täyteen ahdetuissa vaunuissa keskustelut jäävät hyvin lyhyiksi tai välillä pelkäksi elehtimiseksi. Toisaalta myös parhaimmissa luokissa saattaa matkustaa vaihtamatta montaakaan sanaa muiden matkustajien kanssa. Tämä ei johdu englannintaitojen ruosteisuudesta, ei toki, vaan siitä että yläluokkaisempi väki haluaa pitää tietyn etäisyyden joko kohteliaisuudesta tai (ehkä todennäköisemmin) silkasta kiinnostuksen puutteesta. Keskitasoisissa vaunuissa matkatessa pääsee puhumaan eniten paikallisten kanssa – siellä kun kanssamatkustajat ovat sekä tarpeeksi uteliaita että tarpeeksi kielitaitoisia jututtamaan turisteja.

Nämä junakeskustelut saattavat olla keskenään hyvin samankaltaisia (kotimaa, nimi, aviosääty, lasten olemassaolo, ammatti, palkkataso, kännykän malli/hinta), mutta jo tällaisessa rupattelussa voi tulla esille mielenkiintoisia asioita täkäläisestä elämästä ja kulttuurista. Aina silloin tällöin Intian-matkoilla tulee käytyä myös ”oikeita”, merkityksellisiä keskusteluita, yleensä tietysti parhaiten koulutettujen ja toimeentulevien intialaisten kanssa, jotka elävät hyvin samanlaista elämää kuin me itse. Tällaiset tapaamiset ja tuttavuudet tekevät matkustamisesta vähemmän yksinäistä, kiinnikkeetöntä paikasta toiseen seilaamista ja nousevat usein yksiksi reissujen kohokohdiksi nähtävyyksien ja muiden elämyksien rinnalla.

Voi sanoa, että Bangladeshissakin ihmiset olivat ehkä parasta mitä maalla oli tarjota, mutta järkevä ajatustenvaihto onnistui ainoastaan kerran (junassa tapaamiemme liikemiesten kanssa). Muuten sitten ihmiset hurmasivat ystävällisyydellään, avuliaisuudellaan ja hymyilevyydellään – hyvin arvokkaita ominaisuuksia kaikki, mutta kielimuuri esti ainakin näin lyhyellä visiitillä tutustumasta kehenkään sen enempää. Eipä sillä että tämä olisi vain bangladeshilainen ilmiö, saattaahan joskus olla vaikeaa vaikkapa vain Etelä-Euroopassa löytää ihmisiä, joiden kanssa voisi käydä järkevää, merkityksellistä keskustelua englanniksi. (Ja totta kai, saa syyttää vain itseään, jos ei puhu paikallista kieltä – mutta juuri tästä syystä Intia englanninpuhujineen on niin erityinen paikka.)

– Suvaitsevaisuus –

Intia on vetänyt puoleensa matkustajia iät ja ajat. Niinpä maassa ollaan jo ehditty tottua turisteihin ja heidän kummallisuuksiinsa. Tottumus ei tosin tarkoita turtumusta, ja yleensä matkaaja saa osakseen lasten huutoja ja hymyjä sekä aikuisten (erityisesti miesten) intensiivistä tuijotusta. Joka tapauksessa turisteihin ja heidän tapoihinsa suhtaudutaan yleensä hyvin suvaitsevaisesti ja avarakatseisesti. Intiassa on toki monenlaisia sopivaisuussääntöjä, joita matkaajankin on hyvä yrittää noudattaa, mutta harvoinpa kukaan tuntuu ottavan nokkiinsa jos niin ei aina tee tai osaa tehdä. Matkaajat saavat siis poiketa täkäläisistä tavoista, ainakin jos niitä ei tieten tahtoen suoraan loukkaa.

Harvoin esimerkiksi tuntuu, että omalla pukeutumisellaan aiheuttaisi Intiassa pahennusta, vaikkei se paikallisittain katsoen osuisikaan ihan kohdilleen. Toisaalta on myös tosi helppoa yrittää pukeutua (ja ylipäätään käyttäytyä) ainakin sinne päin, jolloin kaikki ovat tyytyväisiä ja tuijottamisen määräkin voi kenties hieman vähentyä. Mutta jos kuumuus ja auringonpaiste tekevät mahdottomaksi pitkiin housuihin ja kaapumaiseen paitaan verhoutumisen, niin paljaan ihon paljous (shortsit, hihaton toppi naisella) ei juuri hätkähdytä, etenkään jos ollaan rantakohteessa tai suurkaupungissa. Ovathan intialaiset sitä paitsi tottuneet hyvin niukasti puettuihin Bollywood-elokuvien sankarittariin…

Turisteihin tottuneisuuden ohella, tai ehkäpä ensisijaisesti, suvaitsevaisuuteen vaikuttanee intialainen kulttuuri. Pääuskonto, joka sallii yhtä hyvin satoihin miljooniin jumaliin uskomisen kuin ateismin, ei voi olla kovin jäykkä ja kurinalainen. Intiassa ja intialaisissa, uskontoon katsomatta, on kaiken kaikkiaan niin valtavaa vaihtelua ja värikkyyttä, ettei mistään yhtenäiskulttuurista voi olla puhettakaan. Nimenomaan tästä maan historian ja kulttuurin ikiaikaisesta monimuotoisuudesta kumpuaa tiettyä toleranssia erilaisuutta kohtaan: sitä saatetaan ihmetellä, mutta se hyväksytään silti.

– Tarjonta –

Intian-matkaajien pääosa ei suinkaan tule Israelista tai edes Euroopasta kokonaisuudessaan, vaan Intiasta. Maan sisäisen turismin volyymi on valtava, eikä moni syrjäisempikään paikka ole jäänyt kokonaan paitsi näistä matkustajavirroista. Tämä tarkoittaa, että lähes kaikkialta löytää jonkinlaisia turisteille suunnattuja palveluita, vähintään kaikkein vaatimattomimman tasoisia. Tästä tarjonnan runsaudesta puolestaan juontuu kaksi seurausta, edullisuus ja seikkailujen mahdollisuus.

Intia on, kuten yllä jo sivuttiin, todella edullinen maa matkustaa jos vain niin haluaa. Paikallisilla suunnatuilla kulkupeleillä liikkuminen ja heille suunnatuissa hotelleissa yöpyminen ja ravintoloissa syöminen on länsimaisittain puoli-ilmaista. Intialaismatkaajien määrä pitää yllä runsasta tarjontaa, mikä puolestaan pitää hinnat kurissa ja hinta-laatu-suhteen kohdallaan. Esimerkiksi Bangladeshissa tilanne oli sikäli hieman toinen, että siellä oli vaikeampaa löytää halpoja mutta silti kelvollisia syömä- ja yöpymispaikkoja, jotka taas Intiassa tulevat kaikille reppureissaajille tutuiksi.

Sellaisissa paikoissa, joissa käy lähinnä länsimaisia turisteja, hinnat ovat kautta linjan tuntuvasti korkeammat. Mutta heti jos pystyy matkustamaan tällaisiin kohteisiin huippusesongin ulkopuolella, hinnat putoavat rajusti. Yhtälö on kaiken kaikkiaan hyvin yksinkertainen: samalla rahalla, jolla Euroopassa matkustaisi pari viikkoa, pärjää Intiassa oikeissa paikoissa, oikeaan aikaan helposti pari kuukautta. Ja jos vaan työolot antavat myöten, niin tottahan pitempi matka on aina parempi, eikö?

Tarjonnan runsaus mahdollistaa myös seikkailemisen, sillä minne tahansa meneekään, ei koskaan jää täysin tyhjän päälle ilman minkäänlaista majapaikkaa, syöttölää tai viime kädessä kulkuneuvoa jolla päästä pois. Useimmissa turisteja kiinnostavissa paikoissa valinnanvaraa on pilvin pimein. Näin ollen matkaaja ei ole täysin riippuvainen opaskirjoista ja niiden suosituksista (joilla on valitettavan usein kielteinen vaikutus kirjassa mainittujen paikkojen tasoon ja hintoihin). Vaikkapa majapaikkaa etsiessään voi suunnata alueelle, jolla opaskirja kertoo olevan hotelleja, ja mennä sitten vaikka opaskirjassa mainitun paikan naapuriin… Tai miksei siihen mainittuunkin, jos se vain on kelvollinen eikä ole tuplannut hintojaan.

Bangladeshissa tuntui usein, että on täysin avuton ilman opaskirjaa ja siellä lueteltuja hotelleja, ravintoloita, kauppoja ja nähtävyyksiä. Jos ei tiennyt tarkkaan, mitä etsii ja mistä, oli aika orpo olo. Intiassakin saattaa välillä olla helpointa vain mennä ”by the book”, mutta silloin kun olo on tarpeeksi itsenäinen ja seikkailunhaluinen, voi opaskirjasta ottaa vain summittaiset koordinaatit ja katsoa mitä vastaan tulee. Matkamme alkuvaiheessa reissasimme jonkin aikaa kokonaan ilman opaskirjaa, ja hyvin selvittiin siitäkin. Hyvällä tuurilla saattaa törmätä mitä mahtavimpiin (tai sitten kamalimpiin, mutta sekin on osa matkustamisen ihanuutta) elämyksiin, ihmisiin, löytöihin ja seikkailuihin – juuri siihen Incredible Indiaan jota mainoslauseet markkinoivat, mutta joka, poikkeuksellista kyllä, on todella olemassa.

Olikohan siinä vastausta kylliksi… Jos nyt kukaan jaksoi lukea tänne asti.

Junaseikkailuja ja rajanylityksiä

Muutaman kokeilullisen, teemallisen blogikirjoituksen jälkeen palaamme jälleen ruotuun ja normaaliin matkapäiväkirjoittamiseen, tykkäsitte tahi ette.

Ollaan jo päästy onnellisesti takaisin äiti-Intiaan, mutta vielä muutama jännä – yllättäen liikenteeseen liittyvä – Bangladeshin-kokemus odottaa kertomistaan.

Viikko sitten mentiin Dhakasta junalla Khulnaan, Sundarbansin-retken lähtöpisteeseen. Vähältä piti kuitenkin, ettei oltaisi menty, matka juna-asemalle kun meni aika hilkulle. Hotellilta oli sanottu, että asemalle kestää noin tunti, joten varattiin varmuuden vuoksi puolitoista tuntia matkantekoon. Ensin jouduttiin vähän aikaa etsiskelemään kyytiä, mutta hotellin edessä vakkaristi päivystävän riksakuskisedän avustamana saatiin vihdoin neuvoteltua kohtuuhintainen taksi (= pieni, ahdas ja lommoinen autonkoppero) asemalle.

Lähdettiin ajamaan, ja juututtiin hetken päästä ruuhkaan. Odotettiin, hivuttauduttiin hieman eteenpäin, jumituttiin, odotettiin, hivuttauduttiin, jumituttiin, odotettiin, hivuttauduttiin, jne. Tajusimme jossain vaiheessa, että kuski halusi jostain kumman syystä ajaa kaupungin halki keskellä ruuhka-aikaa. Samaa tietä haluavat ajaa kaikki muutkin dhakalaiset, meille edelleen käsittämättömäksi jääneestä syystä, sillä keskustan kiertäväkin tie olisi olemassa. Tunnissa oltiin edetty 2,5 km, kun asemalle oli vielä vajaa 10 kilometria matkaa jäljellä.

Alettiin tosissaan pelätä, että myöhästytään junasta. Viime hetkillä liikenne alkoi kuitenkin vetää ja toivomme heräsi. Kun junan lähtöön oli reilut kymmenen minuuttia, Maiju huomasi tien toisella puolella mahdolliseen rautatieasemaan viittaavan kyltin. Helpottavaa kyllä, kuskimme teki pian U-käännöksen oikeaan suuntaan – ja posotti sitten suoraan ohi mainitusta kyltistä. Hänellä ei mitä ilmeisimmin ollut hajuakaan siitä, minne olimme menossa ja/tai missä ko. päämäärä sijaitsi. Tässä vaiheessa nostimme pienoisen äläkän, joka hälytti paikalle muutaman avuliaan ohikulkijan. He neuvoivat kuskin ajamaan takaisin ja kääntymään juurikin kyltin osoittamasta risteyksestä. Mistään ei olisi tässä vaiheessa ehtinyt ajamaan oikealle kaistalle, joten vedettiin moottoritiellä vastaantulevien kaistan reunaa pitkin risteykselle ja siitä vihdoin viimein asemalle. Saavuimme perille vain minuutteja ennen junan lähtöaikaa, ja se lähtikin liikkeelle heti päästyämme kyytiin.

Junassa saimme ensin hyttiseurauksemme kolme merkittävää paikallista liikemiestä. Yksi heistä oli Fujin alueellinen pomo, toinen taas iso kiho Dhakan pörssissä. Keskustelimme heidän kanssaan Suomesta, Bangladeshista ja sen sellaisesta, mutta sitten saimme vetäytyä yksityiseen kahden hengen hyttiin uusien liikemiestuttaviemme avustamina. He esittivät meille kutsun aamiaiselle kanssaan seuraavana aamuna, mutta valitettavasti emme enää nähneet heitä asemalla perille saavuttuamme. Aika hassua on välillä täällä päin maailmaa, kun parhaimmissa luokissa matkustaessaan saattaa tavata kovinkin vaikutusvaltaista ja korkea-arvoista väkeä. Ja meillä on tietysti hirveän likaiset vaatteet ja reissussa rähjääntyneet kamppeet – välillä vähän nolottaa.

Viimeisenä Bangladeshin-aamuna (eli eilen) kohtasimme taas vaikeuksia juna-asemalle hankkiutumisessa. Tällä kertaa ei onneksi jumituttu ruuhkaan, vaan oikeastaan päin vastoin. Dhaka on melko hiljainen kaupunki aamukuudelta, mikä tarkoittaa myös sitä, ettei taksin tai moporiksan saaminen välttämättä ole aivan yksinkertaista. Liikennettä kyllä oli, mutta vain yksityisautoja tai varattuja baby taxeja, varsinaisia ei tietenkään näkynyt missään. Jälleen iski pieni pelko junasta myöhästymisestä, mutta lopulta saatiin napattua ison tien vierestä CNG ja päästiin huristelemaan asemalle hyvissä ajoin.

Junassa varauduttiin istumaan mukavasti seuraavat kolme-neljä tuntia. Puolivälissä matkaa (niin siis luulimme) tuli kuitenkin yllättäen hässäkkää paikoistamme, nimittäin eräs nuori mies väitti että paikat kuuluvat hänelle. Emme ensin hätkähtäneet, sillä omien paikkojen löytäminen tuntuu täällä päin maailmaa olevan kovin vaikea tehtävä (vielä enemmän muille kuin meille). Sitten kävi kuitenkin ilmi, että olimme menneet oikean aseman ohi jo puoli tuntia sitten. Ei ihme, sillä usein ei ollut mitään hajua minkä nimisillä asemilla pysähdyimme, eikä oikean aseman nimikään ollut se minkä luulimme sen olevan…

Jouduttiin köröttelemään tunnin verran väärään suuntaan, kunnes juna pysähtyi seuraavan kerran ja pääsimme pois kyydistä. Sitten vain uudet liput takaisin määränpäähämme. Asemalla oli töissä ihana vanha setä, joka otti huolehtiakseen meistä ymmärrettyään mitä oli tapahtunut. Hän vei meidät takahuoneeseen odottamaan junan tuloa, neuvoi mitä meidän pitää tehdä päästäksemme määränpääasemalta eteenpäin, saattoi meidät oikealle junavaunulle ja käski junan henkilökuntaan kuuluvan miehen katsoa peräämme…

Tähän koukkaukseen kului kolme tuntia ylimääräistä, mutta oli se melkein sen arvoista. Saimme nimittäin vielä kerran ihastella junan ikkunasta ohi vilahtavia Bangladeshin maisemia. Laiduntavia eläimiä, arkiaskareissaan puuhastelevia aikuisia, juoksentelevia lapsia… Ja ennen kaikkea vihreää, vihreää, vihreää ja vielä kerran vihreää maaseutua.

Tällä kertaa jäimme kyydistä oikealla asemalla ja suuntasimme sieltä Bangladeshin ja Intian väliselle rajalle. Rajan ylitys oli tuskaisen hidasta, kun molemmilla puolilla piti istua lukuisissa huoneissa näyttämässä passeja, joista sitten jäljennettiin samat tiedot kerta toisensa jälkeen. Oli maahantuloviranomaista, tullia, sikainfluenssakontrollia, poliisia ja rajavartiostoa. Parin tunnin byrokratiaruljanssin jälkeen pääsimme vihdoin onnellisesti Intian puolelle.

Nyt olemme Tripuran osavaltion pääkaupungissa Agartalassa. Tarkoituksenamme on katsastaa parin seuraavan päivän aikana vähän Tripuraa ja jatkaa sitten matkaa Assamiin (tiedoksi vaan Kimmolle ;).

Mikä sitten muuttui kun ylitimme rajan Bangladeshista Intian puolelle? Lukuintoiset ja/tai Intian-intoiluamme ihmettelevät voivat perehtyä asiaan seuraavassa viestissämme.